トラック積載率とは？積載効率の計算方法と生産性を向上させる5つの改善策

トラックの積載率は、輸送コストや車両の稼働効率、環境負荷に直結する重要な指標です。
しかし、積載効率や実車率との違いが曖昧なままでは、現場の課題を正しく把握できず、改善策も的外れになりかねません。

本記事では、トラック積載率の基本定義や計算方法、国内で低下が続く背景、積載率を高めるメリットと具体的な改善策を解説します。
物流の2024年問題や人手不足対応のため、限られた車両と人員を有効活用したい方は、ぜひ参考にしてください。

トラックの積載率とは？物流業界における基本定義

トラックの積載率は、最大積載量に対して実際に積んだ荷物の量を示す指標です。
運行効率やコスト、環境負荷を把握するうえで欠かせず、物流改善の出発点にもなります。

まずは、トラック積載率が持つ意味と関連指標との違いを確認していきましょう。

トラック積載率が意味する指標と役割

トラック積載率は、車両の最大積載量に対して実際の積載量がどの程度あるかを表す指標で、輸送の無駄や車両活用の偏りを見つける基本的な数値として使われます。
数値が高いほど、1回の運行で多くの荷物を運べている状態です。

また、積載率を継続して確認すると、燃料費や人件費の削減につながる便を見つけやすくなります。
特に、定期便では数値の変化を追うことで、配車や積み合わせを見直すきっかけになるでしょう。

一方で、積載率だけでは荷台の空きや走行距離の無駄までは判断できません。
日々の運行データとあわせて見ることで、改善すべきルートや便の優先順位を整理しましょう。

積載効率や実車率との明確な違い

積載率は、個別車両の最大積載量に対する実積載量の割合で、公的統計で使われる積載効率（輸送トンキロ÷能力トンキロ×100）と区別しています。
一方、実車率は荷物を載せて走った時間や距離が、全体の運行に占める割合を表す数値です。

3つを分けて確認すると、車両の荷台活用、積み込み方法、空車走行の課題を整理しやすくなるでしょう。
特に、積載率が高くても荷台に空きが多いケースや、実車率が低く空車走行が多いケースでは、改善の方向性が異なります。

実働率（稼働率）との違い

積載率や実車率とあわせて確認したいのが、実働率です。
国土交通省の自動車輸送統計では、実働率を、調査期間中にあった車両のうち何両が輸送のために走行したかを延日数で表した割合と定義しています。
計算式は「実働延日車÷実在延日車×100」です。

積載率や実車率が高くても実働率が低ければ、保有している車両が走らずに止まっている日が多いことになります。
そのため、車両の台数が適正かを判断する材料として活用しましょう。

繁忙期と閑散期で稼働が大きく変わる場合は、月ごとの実働率を比べると、増車や減車の判断に役立ちます。

トラックの積載率・積載効率・実車率の計算方法

積載率・積載効率・実車率は、いずれもトラック輸送の生産性を判断する重要な数値です。
しかし、基準となる対象や計算に使う要素は異なります。
重量、荷台空間、走行状況のどこを見るかを分けて理解すると、現場の課題を数値で把握しやすく、改善策の検討にも役立ちます。

ここでは、トラックの積載率・積載効率・実車率の計算方法を確認していきましょう。

最大積載量を基準とする積載率の計算式

積載率は、最大積載量を基準に求められます。
計算では、実際に積んだ荷物の重量を最大積載量で割り、100を掛けて割合を出します。

例えば、最大積載量10トンの車両に8トンを積むと、積載率は80％です。
計算式は「実際の積載量÷最大積載量×100」と整理できます。

ただし、重さだけで判断すると、荷台に空きが残っている課題を見落とすおそれがあります。
車両ごとに定期的に算出すれば、積載の偏りや改善すべき運行の傾向を把握しやすくなり、積み合わせや配車の見直しにもつながるでしょう。

荷台の空間利用を示す積載効率の算出手段

積載効率は、荷台容積に対して実際に使用した容積の割合として確認できます。
なお、公的統計上の積載効率は輸送トンキロ÷能力トンキロ×100で定義されます。
例えば、小さな箱を整えて積むのか、大きな箱を隙間なく積むのかによって、同じ重量でも結果は変わってくるでしょう。

見た目のだけでは空間利用の良し悪しを正確に判断できません。
荷台の体積ベースで確認すると、空きスペースの発生箇所が見えやすくなり、荷物のサイズに合う車両を選ぶ材料にもなります。

車両の稼働状況を把握する実車率の出し方

実車率は、トラックが荷物を載せて走った時間や距離を、全体の運行時間や走行距離で割って求める指標です。
例えば、100kmの運行のうち70km、荷物を載せて走ると、実車率は70％です。
そのため、実車率を見れば、空車走行や待機時間の多さを把握できます。

また、積載率とあわせて確認すると、荷物を載せている車両がどれだけ効率よく運んでいるかを判断しやすくなるでしょう。

日本国内のトラック積載率が低下し続ける背景

日本国内でトラック積載率が低下し続ける背景には、消費行動の変化と物流現場の人手不足があります。
特に、EC市場の拡大による多頻度小口輸送の増加は、運行量に対して1便あたりの積載量を下げる要因になっています。
また、運転手不足が進み、限られた人員で配送シフトを組む必要がでてきたことも影響しているでしょう。

ここでは、日本国内のトラック積載率が低下する背景を確認していきます。

EC市場拡大に伴う多頻度小口輸送の急増

EC市場の拡大により、消費者は少量の商品を短い間隔で注文するようになりました。
そのため、配送は多頻度小口化し、従来と比較して細かな対応が必要となっています。
1台のトラックでまとめて運べる荷物が少なくなると、便数や立ち寄り先が増え、積載率の低下につながります。

また、配送時間の指定や即日配送への対応が重なると、荷物を十分に積み合わせる前に出発する必要も生じるでしょう。
一方で、需要の変化に合わせて共同配送やルートの最適化を進めることができれば、同じ車両で運べる荷物量を増やすことにつながります。

統計で見る積載効率の推移

近年、トラック運転手が不足する一方で、物流量は増え続けており、人員と輸送需要のバランスが問題となっています。
限られた人員で多くの配送に対応する必要があり、結果として、積載率の低下が起こりやすい状況が発生しているのです。

この時、労働環境が同じ状態で運行数を増やすと、現場の負担が重くなってしまいます。
例えば、共同配送やAIを使った配車管理を取り入れるなど、現場で工夫をすることで、ドライバーの負担を抑えながら輸送を効率化しやすくなるでしょう。

また、労働現場の仕組みづくりを見直すことで、安定した輸送力を維持することも可能です。

トラック運転手不足と物流量のアンバランス

実際の数値を見ると、トラックの積載効率は長く低い水準にあります。
国の資料によると、自動車輸送統計年報から算出した積載効率（輸送トンキロ÷能力トンキロ）は、2010年以降40％以下で推移してきました。

出典：国土交通省　我が国の物流を取り巻く現状と取組状況

2026年度からの総合物流施策大綱では、2019年度に37.7％だった積載効率が、2024年度には41.3％まで上がったと示されています。
物流の2024年問題をきっかけに、共同輸配送や適切なリードタイムの確保といった取り組みへの荷主の理解が高まったことが、改善の背景です。

出典：国土交通省　総合物流施策大綱（2026年度～2030年度）

ただし、前の大綱で掲げた50％の目標には届いておらず、輸送能力の半分以上が使われていない状態が続いています。

国が掲げる積載効率の目標

国は、改正物流効率化法に基づく「物流効率化の推進に関する基本的な方針」で、2028年度（令和10年度）までに全体の車両で積載効率を44％に高め、5割の車両で積載効率50％を実現する目標を掲げています。

出典：国土交通省　改正物流効率化法の規制的措置のポイント

2026年度からの総合物流施策大綱でも、2030年度にトラックの積載効率44％とする指標が示されました。
2019年度の37.7％から、6ポイント以上の引き上げが必要な水準です。
この目標は、運送事業者の努力だけでは達成できません。

改正物流効率化法では、荷主にも積載効率の向上に取り組む努力義務が課されています。
発注単位の見直しや共同輸配送への参加など、荷主と運送事業者が一体となった取り組みが求められます。

トラック運送業で積載率を向上させるメリット

トラック運送業で積載率を高めるメリットは、単に荷物を多く積めるだけではありません。
1台あたりの輸送量が増えると、必要な運行回数を減らしやすくなり、燃料費や人件費、車両維持費の抑制につながります。

ここでは、トラック運送業で積載率を向上させるメリットを確認していきます。

燃料費をはじめとする輸送コストの大幅削減

積載率が上がると、1回の運行で運べる荷物量が増え、同じ輸送量に必要な運行回数を減らしやすくなります。
そのため、車両の燃料費だけでなく、人件費や車両メンテナンス費の抑制にもつながります。
積載状況を数値で管理することで、非効率な運行や空きスペースが多い車両を把握しやすく、継続的な輸送コスト改善にもつながるでしょう。

ただし、積載率の改善は一度で大きな成果を出す施策ではありません。
しかし、小さな見直しを継続することで、年間の輸送コストに差が生まれ、経営改善にも着実に貢献します。

物流の2024年問題によるリソース確保

物流の2024年問題により、ドライバーの労働時間管理はこれまで以上に重視されています。
そのため、限られた人員と車両で輸送力を維持するには、1便あたりの積載量を高める工夫が欠かせません。
積載率を高めれば、少ない運行で多くの荷物を運びやすくなり、人手不足の中でも配送力をより安定的に保ちやすくなります。

一方で、無理な積載は安全面のリスクを高めるため、法令を守った範囲で改善を進めることが大切です。

関連記事：物流の2024年問題とは？労働時間規制による影響と企業の対策を解説

環境負荷低減によるCO2排出量の抑制

積載率を高めると、同じ荷物量をより少ない台数や走行距離で運びやすくなり、燃料消費を抑えやすくなります。
そのため、CO2排出量の削減が期待でき、環境負荷の低減や取引先への説明材料にもつながるでしょう。
また、環境配慮を重視する企業姿勢を社内外に示す上でも、積載率の管理は有効な取り組みです。

一方で、効果を実感するには、便ごとの積載率や走行距離を継続して確認する必要があります。
数値を現場ごとに可視化すれば、削減効果を把握しやすくなり、持続可能な物流体制づくりにも役立つでしょう。

トラックの生産性を向上させる5つの改善策

トラックの生産性を高めるには、積載率だけを見るのではなく、運行管理や企業間連携、納品条件、車種選定、配送ルートを総合的に見直す必要があります。
そのため、現場で実行しやすい施策から着手し、継続して効果を確認することが重要です。

ここでは、トラックの生産性向上につながる5つの改善策を確認していきます。

トラックの運行状況と空き容量の正確な把握

トラックの運行状況と空き容量を正確に把握できると、空いた荷台を有効に使いやすくなります。
そのため、運行管理システムで位置情報や積載状況を確認し、ドライバーへの作業の進捗状況の確認だけに頼らない体制を整えることが重要です。

また、過去の運行データを見直せば、空車区間や待機時間が発生しやすい便も見つけやすくなります。
一方で、データを集めるだけではなく、得られた情報をもとに積み合わせや配車計画を調整し、車両ごとの余裕や遅れを現場全体で共有できる仕組みを構築する必要があります。

複数企業で協力する共同輸配送の導入

共同輸配送は、複数企業の荷物を同じ車両やルートにまとめることで、空きスペースを減らす方法です。
そのため、各社が個別に配送するよりも、少ない車両で同じ地域への配送を行いやすくなります。
積載率の向上に加え、燃料費や人件費の削減にもつながるでしょう。

一方で、企業間で納品時間や荷扱いのルールが異なると、運用が複雑になりやすい面もあります。
導入前に、対象エリアや荷物の条件、責任範囲を整理し、共同で使う情報の共有方法も決めておくことが重要です。

荷主企業との連携による輸配送条件の緩和

荷主企業と配送時間や受け渡し条件を調整できれば、荷物をまとめやすくなり、トラックの空きスペースを活用しやすくなります。
そのため、固定された納品時間や細かな納品条件を見直すことが、積載率改善につながるでしょう。
また、荷待ち時間を減らせれば、車両とドライバーの稼働効率も高まります。

一方の運送会社だけの判断で条件を変えることは難しいため、双方に利益がある形を示しながら、納品頻度や時間帯、荷姿の調整を少しずつ進めることが大切です。

平ボディなどトラックの種類に応じた規格見直し

平ボディとバンタイプでは、積みやすい荷物や適した積載方法が異なります。
そのため、車両規格だけで判断せず、荷物の形状や重さ、荷扱いのしやすさに合わせて車種を選ぶことが重要です。
例えば、長尺物や不定形の荷物は平ボディが扱いやすく、箱物や雨に弱い荷物はバンタイプが向いています。

また、車両選定の段階から積載効率を考えると、無駄な空きスペースを減らしやすくなるでしょう。
積載量だけでなく、荷台寸法や作業性もあわせて見直すことが大切です。

配送ルート最適化システムの活用

配送ルート最適化システムを使うと、配送先の位置や交通状況、指定時間を踏まえて効率の良いルートを組みやすくなります。
そのため、走行距離や待機時間を抑えながら、燃料費削減やCO2排出量の抑制につなげられます。

また、荷物量とルートを合わせて確認すれば、積み合わせしやすい便も見つけやすくなるでしょう。
一方で、システムを導入するだけでは十分な効果は期待できないため、配送実績を定期的に見直し、現場の声を反映しながら設定を調整することが重要です。

積載率の向上につながる荷姿と出荷の見直し

前章の5つの改善策は、運行管理や企業間の連携、車両の選び方など、主に運ぶ側の工夫でした。
積載率をさらに高めるには、荷物の形や出荷のタイミングといった、荷物側・出荷側の見直しも欠かせません。
荷物の条件が変わらなければ、運び方をいくら工夫しても積める量には限りがあるためです。

ここでは、荷主と協力して取り組みたいポイントを解説します。

外装サイズとパレット規格をそろえる

荷台の空きを減らすには、段ボールなどの外装サイズを、荷台やパレットの寸法に合わせることが効果的です。
外装の寸法が合っていないと、どれだけ工夫して積んでもすき間が残ってしまいます。
パレットについては、国土交通省の分科会が2024年に、国内で最も普及している1,100mm×1,100mmのサイズを標準仕様として示しました。

出典：国土交通省　官民物流標準化懇談会 パレット標準化推進分科会 最終とりまとめ

規格をそろえれば、積み替えや手荷役を減らしながら、荷台を無駄なく使いやすくなります。
外装サイズやパレットの組み合わせを変える前に、積付シミュレーションでどれだけ積めるかを確認しておくと、効果を比べやすくなるでしょう。

商品カテゴリーの集約と出荷の平準化

配送先や商品カテゴリーごとに分かれている便をまとめることも、積載率の向上につながります。
たとえば、同じ納品先に向かう別々のカテゴリーの荷物を1台に集約すれば、少ない便数で運べます。
集約で配送の順番や到着時刻が変わる場合もあるため、納品先とも事前に調整しておくと安心です。

また、出荷量が特定の曜日や月末に偏ると、繁忙日は車両が足りず、閑散日は荷台に空きが出がちです。
出荷のタイミングを分散させて量をならせば、日々の積載率を安定させやすくなります。

発注の単位やリードタイムを変えるには取引先の協力が必要なため、荷主と運送事業者で積載率のデータを共有しながら話し合いを進めましょう。

積載率を上げるときの過積載への注意

積載率を高めるときに注意したいのが、過積載です。
道路交通法では、政令で定める重量などの制限を超えて積載した車両を運転することを禁じており、車両の使用者が運転者に過積載を命じたり容認したりすることも禁止されています。
荷主が運転者に過積載を要求することも、禁止の対象です。

出典：e-Gov法令検索　道路交通法

また、貨物自動車運送事業法では、運送事業者の違反が荷主の指示によるものと認められる場合などに、国土交通大臣が荷主に勧告し、公表する仕組みがあります。
容積に余裕があっても、重量と容積の両方で上限を確認し、重心の偏りにも気をつけましょう。

出典名：e-Gov法令検索　貨物自動車運送事業法

トラック積載率を最大化する積み付けをシミュレーションするなら「バンニングマスター」

トラックの積載率は、輸送コストや車両の稼働効率、環境負荷に大きく関わる重要な指標です。
しかし、荷物の重量やサイズ、荷台寸法を確認していても、実際にどのように積み付ければ積載率を高められるのか、空きスペースをどこまで有効活用できるのかを判断するのは簡単ではありません。
積付シミュレーションシステム「バンニングマスター」を活用すれば、トラック荷台への最適な積付パターンを自動で作成し、積載率の向上をサポートできます。

• 積載可能量を事前に把握：トラック荷台にどれだけ積めるかをシミュレーションできます。
• 最適な積み方を自動作成：荷物サイズや荷台寸法に応じた効率的な積付パターンを算出できます。
• 積載率向上を支援：空きスペースを減らし、限られた荷台を有効活用しやすくなります。
• 輸送計画の検討を効率化：事前に積付イメージを確認できるため、配車や積み込み作業の計画をスムーズに進められます。

トラック積載率の向上や、輸送効率の改善を目指す企業様は、ぜひバンニングマスターをご活用ください。

項目	内容
サービス名	バンニングマスター（Vanning Master）
主な機能	積付シミュレーション、積載最適化計算、積み付け図作成
導入実績	累計513ライセンス / 1,076社
対象業界	自動車、電子部品、食品、建材、通販、官公庁など
導入メリット	積載率の向上、物流コスト削減、人件費・作業負担の抑制

まとめ：トラック積載率の向上方法

トラック積載率を高めるには、積載率・積載効率・実車率の違いを理解し、現場の課題を数値で把握することが重要です。
そのうえで、共同輸配送や配送ルート最適化、荷主企業との条件調整、車両規格の見直しなどを組み合わせれば、輸送コストの削減やCO2排出量の抑制につながります。

人手不足や2024年問題への対応を進めるためにも、自社の運行データを定期的に確認し、できる改善から着実に取り組んでいきましょう。